Biler i min barndom og lidt senere

INDHOLD
Personen bag
Uddannelse, jobs og undervisning
Familie og interesser mv.

Foto
Sterling Foto
Billeder uden farver
Hvad undervisning kan føre til

Mere om foto samt billeder finder du på mansfeldt.net:

Musik
Min musik
Dirigenter som nat og dag
Markante stemmer
Biler
Biler i min barndom
Bilvalg
Hi-fi
Lyd på bånd og andet
Opleve
Rejser nær og fjern
Diverse
Ros fra uventet kant
I skole i 50'erne

Fra case til kilt
Sku' det være en kilt?
Realklassen 50 år efter
 

En svensk bilbog

Det var en søndag. I begyndelsen af januar, tror jeg, i 1954. Jeg var til fødselsdag hos en klassekammerat, og vi legede cowboy’er og indianere i Lyst-skoven. Hvorfor den hed sådan, ved jeg ikke. Var det mon fordi, der lå et forlystelsessted midt i den? Ingen anelse. Den hed Lystskoven. Færdig.

Det, jeg især husker fra den søndag og den fødselsdag, var mit åndelige fravær. 
   Den specielle søndag havde der været en annonce i Berlingske, hvor man kunne skrive efter en svensk bog, Stora Bilboken, og den bog ville min far bestille til mig. Jeg var dybt fascineret af biler.
   Jeg tegnede meget. Og der kom næsten altid biler ud af det. Jeg gør det faktisk stadigvæk, når jeg hører radio og lignende. Og der kommer stadig biler på papiret.

Hvad var Hoppalong Cassidy mod biler? Ja, bare mod en bog om biler?

Den kom en uges tid senere, Stora Bilboken 1954. Jeg har den endnu. Omslaget er væk, men indholdet er intakt. Her er de så, alle de mærker, der findes og ikke findes mere.
   Til de sidste hører Humber, Hilman, Morris, Austin, Riley, Borgward, Lloyd, Hansa, Goggo o.s.v.
   Japan er overhovedet ikke nævnt, mens der er masser af amerikanske: Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Chrysler, Studebaker, Dodge.
   Biler, hvoraf nogle stadig er storsælgere i USA, mens andre for længst er gået i glemmebogen. Ud for hvert af mærkerne stod der i parentes, hvordan navnet skulle udtales. Det var ganske anderledes end jeg, der ikke havde hørt engelsk, bortset fra i Hopalong Cassidy-filmene, ville have sagt de fleste af dem.
   Og så, naturligvis, var der Folkevognen i bogen.

Den første bil

Den lokale Folkevognsforhandler, Thorkild Sørensen, som min mor kendte fra sin skoletid langt tilbage (hun har kun været 30 år på det tidspunkt), fremviste nogle måneder efter fødselsdagen hos Peter og ankomsten af min dejlige bilbog stolt sin vare for vores lille familie, bestående af min 35-årige far, min allerede omtalte mor og mig.  
   Jeg, der var 9½ år gammel, prøvede sæderne i den bil, som vi skulle have. Ja, ikke præcis den. For den var allerede solgt. 
   Men blot om en hel del måneder ville forhandleren kunne levere en bil til os. Vi fik den gode fornemmelse, det følte jeg i hvert fald, af at være lidt specielle kunder.

Når man havde valgt bilmærke, var det langt lettere dengang end nu. Folkevognen kunne fås med den ene motor, der nu engang var til en Folkevogn. Effekten i 1,2 liter-boxeren var lige blevet sat op fra 25 til 30 HK.   
   Sæder og indtræk var vist heller ikke til diskussion. Men farven, den kunne man vælge. Der var hele fem forskellige at få.
   Den Folkevogn, der stod i udstillingen, var kastaniebrun. Jeg syntes, den var smuk. Men den farve skulle det ikke være. Rigtig mange af dem, man så køre, var pastelgrønne, men sådan skulle vores bil heller ikke se ud. Den skulle være sandfarvet. En af de nye farver fra 1952, og som 17 % af køberne valgte. Dobbelt så mange tog den pastelgrønne, og sort var for dristig til de fleste.

Min far, ja, det var ham, for han arbej-dede og tjente penge, mens min mor passede på hjemmet og tog imod mig, når jeg kom hjem fra skole, havde sparet pengene sammen. 15.360 kroner kostede den, bilen. Det oversteg en årsløn.
   Hvis han havde kunnet opnå en såkaldt købstilladelse, ville bilen kun have kostet det halve, men det kunne min far ikke få. Han havde ikke tilstrækkeligt behov for en bil, vurderede skattevæsenet eller hvem det nu var, der stod for disse tilladelser.
   I stedet skulle den købes på noget, der hed dollarpræmieringsbasis.
   Der var nu ikke tale om nogen præmie-ring, tværtimod.   
   Det var starten på den vestlige verdens hårdeste bilbeskatning, der lå i det ord. Men det interesserede mig ikke, dengang.

Vi ventede og ventede. Og børn venter altid ekstra længe. Midt i oktober det år (1954) dukkede bilen op.
   En sen eftermiddag stod den i gården til min fars arbejdsplads i Algade 24.
   Jeg syntes, den var enorm stor. Jeg kunne lægge mig på bagsædet og strække mig helt ud. Deraf kan jeg slutte, at jeg må have haft en højde på omkring en meter og tredive.
   Vores bil var ikke helt den samme, som den, vi havde set hos forhandleren. Den var forbedret. Den skulle ikke længere startes ved tryk på en forkromet knap på instrumentbrættet. Man skulle bare dreje nøglen. Jeg fulgte levende med. Som om det var mig, der skulle styre den. Og så lugtede den pragtfuldt. Ikke som nye biler i dag. De lugter også godt. Denne lugtede helt specielt. Det var sikkert de lakker, de brugte dengang. Eller en lille drengs uspolerede lugtesans.


Den første tur
Det var blevet mørkt, og varmeapparatet udsendte en svag, men nærmest hyggelig antydning af olielugt, mens dens motor pulserede lifligt på den anden side af det åbne bagagerum bag mit helt eget bagsæde.
   Efter endt præsentation hos min farmor og farfar i Boeslunde vendte vi den buttede næse hjemad, og bilen blev forsvarligt låst inde i den garage, min far allerede havde lejet til den - trekvart kilometer fra vores bopæl. Det var på Bülowsvej lige over for, hvor vi fem år senere skulle komme til at bo.
   Vi havde fået bil. Om end ikke en sensa-tion, så dog noget særligt.
 

Pr. 31.12.1954 var der en personbil-bestand i Danmark på 184.000, og heraf befandt de 134 biler sig i Skælskør.
   Pr. 01.01.2007 var der til sammen-ligning 2.020.000 personbiler, eller 11 gange så mange. De 4.848 af dem var indregistreret i Skælskør.

Der skal tages hensyn til, at befolkningen er vokset med over 1 mio. siden da, fra 4.389.000 til 5.447.000, og at grænserne for Skælskør utvivlsomt er ændret siden, bl.a. i forbindelse med den forrige kom-munalreform, der fjernede sognene som administrative enheder.

Kilder: Danmarks Statistik og Politikens Bilårbog 1955.

Søndagsture
Det var søndagsturenes tidsalder. Vi fik klapbord og stole uden ryg. Og en blikboks med skuffer til den medbragte mad. Det var vidunderligt. Vi spiste i skovbrynene, ofte ikke længere væk, end at vi kunne se det skinnende køretøj og de andre, der trillede forbi i deres biler. Bagefter spillede vi tit fjerbold. Sommetider var vi alene, andre gange havde vi min morbror og tante med på turene.
   De havde ikke selv bil, men de var sjove.

Den første bilferie
Det første sommer, det var i 1955, gik turen over Fyn og Tåsinge til Als. Den var planlagt og detaljeret nedskrevet på tre-fire stykker papir af en af min fars kolleger. Han var fra Sønderjylland. Ernst Hauge, hed han.  
   Vi kom også til udlandet, sådan ca. 40 kilometer ned i Tyskland. Vi overnattede på et hotel i Rendsburg, og jeg lærte mit første tyske ord. Det stod på et skilt på husfacaden over for hotellet. Einbahn-strasse. Sådan en havde vi godt nok ikke hjemme i provinsbyen. Man måtte kun køre én vej.
   I Rendsburg var der en drejebro over Kieler-kanalen, der i to dele svingede til side, hver gang et skib skulle passere samt en kæmpemæssig højbro til togene.
   Den første er for længst væk, den sidste findes stadig.
   Tyskland bar endnu spor efter krigen, og ”das Wirtschaftswunder” havde ikke fået rigtigt fat endnu.
  
Fra Rendsburg kørte vi tilbage til konge-riget, var ved Højer sluse, i Ribe, ved Blåvandshug med det store fyrtårn og sluttede mod nord i Viborg.
   I Vejle, på vejen hjem, gjorde vi ophold ved det, der senere skulle blive til Hotel Munkebjerg.
   Der var en udendørs rulletrappe, der førte ned til vandet. Jeg ved ikke, om jeg prøvede den, men jeg husker tydeligt, hvor benge jeg var for den.

Vores Folkevogn med registreringsnummer E 4268 (E'et fortalte, at den kom fra Sorø Amt) fotograferet ved grænseovergangen i Krusaa i 1957.

Et forkælet barn

Folkevognen blev
forkælet ud over alle grænser. Indendørs blev den udstyret med radio, som dengang ikke havde transisto-rer, men var rørbestykket. Den fik dæksel over det indvendige bagagerum bag bagsædet og et Porsche-sportsrat. Det var længe før, air-bags blev opfundet, og derfor kunne et rat uden videre udskiftes ved at pille dækslet til hornet i midten op, afmontere ledningerne og løsne tre-fire bolte, fjerne rattet og montere et nyt i omvendt rækkefølge. Den havde flere, inden den sluttede med Porsche-rattet.
   Sæderne fik skræddersyet, skotskternet overtræk i rød, hvid og beige.

Vase på instrumentbrættet
På instrumentbrættet kom endda den siden så legendariske vase med sugekop.
   Jeg aner ikke, om blomsten var ægte eller kunstig, men jeg tror faktisk, der var vand i vasen.
   Jeg mener også, der kom en pibeholder. Min far var vild med piber, og når han ikke røg pibe, var det cigarer og cigaretter. Han var storforbruger, og han døde af det nogle måneder før, han ville være fyldt 80. Tre år før var der blevet konstateret en tumor på den ene lunge, men da han også havde svagt hjerte, var han ikke rask nok til at blive opereret.

Udvendig grøn solskærm
Udendørs kom der tågelygte, dæk med hvide sider, den forchromede antenne til radioen og så en udendørs solskærm i grønt, gennemsigtigt materiale.
   Forruden på en Folkevogn anno 1954 var meget lav. Solskærmen generede ikke mig, men for en voksen må den have været enormt irriterende, ud over at den har bidraget til et stærkt forøget brænd-stofforbrug og taget adskillige kilometer af topfarten på 110 km/t samt forøget accellerationstiden betragteligt.
   Hvor om alting er, selv længe efter at min far havde solgt Folkevognen, kørte den rundt i Skælskørs gader med den grønne, udvendige solskærm.

Dengang målte man i øvrigt ikke accelle-rationstider fra 0-100 km/t, men fra 0-80, og Folkevognen skulle efter specifikatio-nerne bruge 21 sekunder for at nå dertil.
   Jeg har senere læst, at for at nå de 100 skulle den bruge ikke mindre end 40 sekunder. Alligevel føltes det ikke lang-somt. Motorlyden hjalp til.
   Under accelleration lød den grangiveligt, som et af SAS' senere Caravellefly, når det tordnede ud af startbanen.

Selvom den lille ovale bagrude var nær-mest ubrugelig til at orientere sig igennem, fik den paradoksalt nok ikke noget udven-digt, højre bakspejl!
  
Under en af skærmene gemte der sig til gengæld et horn, der kunne skræmme en landsby fra vid og sans.

Slut med ekstraudstyr
Det var den første og sidste af min barn-doms biler, der fik så meget som et eneste stykke ekstraudstyr.
   Bilfascinationen var forduftet, da den blev udskiftet i 1958. 

Folkevognen er nået til Köln i 1957. Det var vores første telt-ferie, og det regnede stort set hver dag.

Opel Rekord 1500

I 1958 blev Folkevognen udskiftet med en Opel Rekord med panoramaruder i bedste USA-stil og med på siderne flot svungne kromlister, der vel skulle give køberne associationer af ”cousin” Buick from over there.
   Den var grøn og havde hvidt tag, hvad der dengang var højeste mode.
   Det var ikke nogen god bil. Panorama-ruderne bevirkede, at hængslerne til de brede døre konstruktionsbetinget måtte sidde meget tæt. Derfor raslede de efter kort tid, og der var en konstant knirken fra gummiet på de tynde vinduessprosser.
  

Heldigvis havde den kun to døre, der kunne støje.
   Den havde ratgear og bænksæde foran, men ryglænene måtte nødvendigvis være adskilte for at man kunne komme til bag-sædet, og den var ikke rigtig bred nok til, at tre personer kunne sidde foran.
   Alt i alt noget miskmask

Volkswagen konceptet

For eventuelt unge læsere skal det næv-nes, at Folkeveognen var luftkølet. 
   Der var derfor ikke noget vand, der kunne fryse om vinteren, intet der kunne koge om sommeren. Den slags skete dengang med de vandkølede. 
   Motoren lå bagi, og den trak direkte på baghjulene. Den store vægt på de træk-kende hjul bevirkede, at den stod godt fast i sne, sjap og søle.
   Det gør en moderne forhjulstrukket også og af samme grund.
   Men biler med motor foran og træk på baghjulene, som det var almindeligt, kom til kort i de situationer.

Den kendsgerning brugte Volkswagen, da de skulle lancere bilen i USA, fx gennem et yderst enkelt, men til gengæld meget overbevisende og - viste det sig - effektivt tv-spot. Det er i sort/hvid. Eller også er det hele bare sort/hvidt.
   Man oplever et enormt snevejr, hvor det suser og rusker og fyger med sne.
   Speaker: ”Have you ever wondered how the man who drives the snowplow comes to the snowplow?”
  
Man hører knasen i sneen og aner en Folkevogn, der kører op foran en stor garageport. Og lidt efter lyden fra raslende kæder, da sneploven kører ud.
   Speaker: "This man drives a Volks-wagen. So now you can stop wondering”.
  
Folkevognen er allerede nærmest sneet til, da sneploven kører bort.

Til vognens negative sider hørte, at den på grund af vægtfordelingen med motor bagi, var ekstremt sidevindsfølsom, og at der stort set ikke var nogen bagageplads.
   I forenden var der et rum, som i hvert fald ikke kunne rumme en kasse øl i højden, og så et bag bagsædets ryglæn.
   Desuden var der stort set intet udstyr. Den kunne varme, men friskluftindtag fandtes ikke. Vinduerne skulle åbnes, og de støjede selvfølgelig. 
   Der var ingen bezinmåler, men en hane til højre for speederen. Når bilen begyndte at sætte ud, skulle man bukke sig ned - som regel under kørselen - og vride hanen 90 grader. Så lukkede man op for "reservetanken", og man kunne køre 60-70 km mere.
   Og da alle andre biler forlængst havde fået blinklys, kørte Folkevognen stadig rundt med afvisere, der klappede ud af B-stolperne.
  Men selve kvaliteten var i top-klasse, og hos bilkøberne betød det i mange år mere end  svaghederne.

Kvalitetsaspektet havde også afgørende betydning for bilens succes i USA. Og her var kontrasten til de amerikanske biler enorm. Det tages på kornet i denne annonce:

Lemon
The Volkswagen missed the boat.
   The chrome strip on the glove compartment is blemished and must be replaced. Chances are you wouldn't have noticed it; Inspector Kurt Kroner did.
   There are 3,389 men of our Wolfsburg factory with only one job; to inspect Volkswagens at each stage of production. (3,000 Volkswagens are produced daily; there are more inspectors than cars.)
   Every shock absorber is tested (spot checking won't do), every windshield is scanned. VWs have been rejected for surface scratches barely visible to the eye.
   Final inspection is really something! VW inspectors run each car off the line onto the Funktionsprüfstand (car test stand), tote up 189 check points, gun ahead to the automatic brake stand and say "no" to one VW out of fifty.
   This preoccupation with detail means the VW lasts longer and requires less maintenance, by and large, than other cars. (It also means a used VW depreciates less than any other car.)

We pluck the lemons; you get the plums

Mercedes-Benz 190

I 1962 fik vi en brugt, godt tre år gammel Mercedes-Benz 190. Her var fire døre, der sad, som de skulle, og der var masser af plads. Den havde en rigtig sofa foran og var derfor en ægte 6-personers bil. Det var en stor fordel, når jeg, der i mellemtiden havde fået kørekort, kunne hente mine gymnasiekammerater, når vi skulle til et eller andet.
   Jeg tror næsten, jeg er den, der har kørt mest i den. Jeg kom meget tit for sent til bussen til Slagelse, og så ”måtte” jeg jo køre i bil.

Da Lisbeth og jeg jeg efter studenter-eksamen flyttede til København, havde jeg den også i lange perioder, og til sidst overtog Lisbeth og jeg den.
   Inden vi blev gift, var vi på ferie i Schweiz i den. Det var i 1965. Sikker-hedsseler kendtes ikke endnu, så Lisbeth satte sig en gang imellem i midten, så vi kunne holde i hånden, mens Merceren tøffede af sted på motorvejen.

Alle dens i øvrigt gode egenskaber til trods var den ”reparaturanfällig”, men det værste var, at den ikke kunne tåle vejsalt. 
   Allerede, da den var otte-ni år gammel, var den gennemtæret adskillige steder, især øverst i forskærmene.

En meget ung far med sin søn foran EK, som Lisbeth kaldte den grønne Mercedes.
Den havde registreringsnummeret EK 20.217.
Billedet er fra 1967. Michael er ca. 5 måneder, jeg er tæt på at fylde 23.

I maj 1969, da 190'eren vel har været 10-11 år, solgte vi den. Den indbragte 800 kroner, og vi købte… en sandfarvet Folkevogn 1200 til 15.000 kroner.  
   Så på sin vis er det et eksempel på, at historien gentager sig.

Gå til toppen af siden Gå til toppen af siden Gå til toppen af siden
© 2007-200 Gregers Mansfeldt